Maersk Nederland

Maersk Line is de grootste containerrederij ter wereld. Als deep sea carrier is Maersk geïnteresseerd in het voor klanten op optimale wijze vervoeren van containers van en naar het Europese achterland, in aansluiting op de deep sea diensten. Maersk Nederland verzorgt deze dienst binnen de Maersk organisatie. In 2012 werd daartoe de synchromodale pilot Synchromodaily opgezet.

Het project Synchromodaily had bij de start als doel verladers a-modaal te laten boeken op het achterlandvervoer van en naar achterlandterminals in Nederland en Duitsland. Daarnaast wilde Maersk direct hergebruik van zeecontainers faciliteren, door ze niet eerst terug te brengen naar de zeehaven, maar ze meteen na het lossen bij de klant vrij te geven voor hergebruik. Hierdoor kunnen veel ‘lege kilometers’ bespaard worden én het levert een kostenbesparing op. De pilot was een succes, en inmiddels is Synchromodaal transport dagelijkse praktijk bij Maersk Nederland.

Overzicht van synchromodale diensten

De pilot Synchromodaily had volgens Maersk als doel om via synchromodaal transport meer containers via de binnenvaart, en later het spoor, te vervoeren. Hiertoe werden de pre-planlijsten gelegd naast een overzicht van alle intermodale diensten van en naar Rotterdam, en werd via software bepaald waar een modal shift mogelijk was binnen de eisen van de klant. Daarnaast vond bij Maersk een rigoureuze omslag plaats in het operationele planproces. Rond 2010 gingen de meeste containers standaard per truck, en als er dichtbij de bestemming vaarwater is dan wordt vervoer over de binnenvaart overwogen. Daarnaast was vervoer via het spoor mogelijk als de wens bij de klant bestond. Tegenwoordig is deze benadering door Synchromodaily compleet anders: alles gaat in principe via de binnenvaart. Alleen als een lading met spoed naar haar eindbestemming moet, wordt de truck ingezet. Vervoer via het spoor gaat nog steeds indien de klant het wenst en dan is de bestemming veelal Duitsland, of verder naar Zwitserland. De mind shift die door Maersk gemaakt is, is die van ‘de lading moet weg’ naar ‘wanneer moet de lading op zijn bestemming zijn’. Het bedrijf heeft ondervonden dat op deze manier kosten kunnen worden bespaard en duurzamer kan worden getransporteerd. In de pilot Synchromodaily was er samenwerking met binnenvaart operators en een freight forwarder. Synchromodaily is nu dagelijkse praktijk, en de synchromodale dienstverlening wordt telkens verder verbeterd.

Elk jaar lukt het Maersk om extra lading van de truck te halen, en het aandeel synchromodaal transport te vergroten. In 2015 werd ongeveer 10.000 TEU synchromodaal vervoerd die in 2011 nog via de truck ging. Dat was ca. 4.000 TEU in 2013 en 8.000 TEU in 2014. De groei van synchromodaal transport bij Maersk is dus in 2015 wat afgevlakt. De nieuwe containerterminal van Maersk-dochter APM Terminals op de Maasvlakte II biedt de komende jaren echter weer kansen op een snellere groei. Door de grotere call-sizes van deep sea schepen wordt het inzetten van barges nog aantrekkelijker, omdat die veel kunnen vervoeren. Daarnaast zijn er meerdere spooraanbieders actief op de Maasvlakte, waardoor de kosten kunnen dalen en ook vervoer per spoor nog aantrekkelijker wordt.

Maersk geeft aan dat synchromodaal vervoer voor sommige klanten nog niet tot de mogelijkheden behoort. Zo heeft het grote klanten die veel inkoopkracht hebben en contractueel hebben vastgelegd via welke modaliteit hun goederen vervoerd moeten worden. Op deze deals heeft Maersk geen invloed, verladers kiezen dan wel vaak voor binnenvaart en dus intermodaal transport.  Maersk vindt dit niet altijd logisch en probeert deze klanten vanuit de kostenkant te beïnvloeden toch voor een meer flexibele, synchromodale manier van vervoer te verleiden. Dit is een reden dat de groei van het aandeel synchromodaal vervoerde containers langzaam gaat.

1.000 ton CO2 bespaard

De totale besparing op CO2-uitstoot was ca. 1.000 ton in Nederland in 2015, en 200 ton in het buitenland. Dit komt mede door de gemiddelde lange transportafstand per synchromodaal vervoerde TEU.

Kennisvragen

  • 1. Hoe kan een synchromodale transportdienst in de praktijk worden opgezet en uitgerold?

    Antwoord: Dit is middels een systematische ketensamenwerking opgepakt, waarbij er voordelen voor alle ketenpartijen worden geboekt. De deelnemende verladers zijn positief, omdat ze van een betrouwbare en flexibele synchromodaal dienst gebruik kunnen maken. De combinatie met het hergebruik van lege containers zorgt er tevens voor dat er eerder een container beschikbaar is voor exporttrajecten.

  • 2. Hoe kan de documentenstroom in synchromodaal transport papierloos worden afgehandeld?

    Antwoord: Een complicerende factor voor gebruik van synchromodaal transport door Maersk Nederland is dat er in Nederland nog steeds niet papierloos kan worden gevaren. Zelfs voor een binnenvaarttransport binnen Nederland is dit niet mogelijk. In België geldt een andere interpretatie van EU-regelgeving, waardoor de situatie is ontstaan dat er tussen Amsterdam en Antwerpen wel papierloos kan worden gevaren, maar tussen bijvoorbeeld Rotterdam en Nijmegen niet. Maersk zet zich momenteel bij de douane in om deze factor weg te nemen. Een oplossing zou kunnen worden gevormd door het invoeren van een virtuele douaneagent. Controles in Antwerpen leveren op dit moment ten opzichte van Nederland een dusdanige tijdsbesparing op dat in het uiterste geval klanten Rotterdam verruilen voor vervoer via Antwerpen.

Lessons learned

A-modaal plannen
  • Nieuwe planning vastleggen in procedures

    A-modaal plannen kan stap voor stap worden ingevoerd, waarmee het de basis kan vormen voor de synchromodale transportdienst. Maersk Line heeft dit inmiddels in een SOP (Standard Operating Procedure) vastgelegd die voor geheel West-Europa geldt. De software is geheel geschikt voor a-modaal plannen, en de planning is van pull naar push veranderd, waarbij de info eerder beschikbaar moet zijn. Bij de binnenvaartoperator zijn vaste mensen aangewezen die het hergebruik plannen, dit werkt in de praktijk heel goed. Maersk krijgt bij carrier haulage een wekelijkse update van de stock, zoals afgesproken, en verder heeft de binnenvaartoperator de gelegenheid over de stock te beschikken en binnen grenzen te beslissen.

  • Hergebruik reefercontainers

    Maersk Nederland ziet ook kansen voor synchromodaal transport en hergebruik van reefers. Eén van de belangrijkste oorzaken hiervan is de invoering van de e-PTI (inspectie reefer container). Moesten reefer containers voor de traditionele PTI nog leeg terug vervoerd worden naar de diepzeehaven, in de huidige situatie worden de containers op de inland terminal geïnspecteerd waardoor ze ter plekke meteen hergebruikt kunnen worden.